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Discutindo as “vacas sagradas” da infraestrutura no Brasil: o TCU e a eficiência de concessões de rodovias - Parte 2 - Análise

By | Artigos de Economia, Colaboradores, Economia

No presente artigo será demonstrado como utilizar o R para estudar a eficiência dos contratos de concessão e iniciar a discussão acerca das questões postas pelo TCU (Tribunal de Contas da União). Relembrando, o TCU, a partir dos chamados “índices de inexecução contratual” dos contratos da 1ª e 2ª Etapa de Concessões de rodovias federais, concluiu que tais concessões são ineficientes.
O primeiro ponto a ser questionado em relação à conclusão do TCU é justamente a ausência de definição do que seria a eficiência das empresas concessionárias de rodovias, afinal só se se pode medir e avaliar o que é previamente definido.
De uma perspectiva microeconômica, o desempenho de uma empresa é reflexo da sua habilidade em escolher os melhores meios (alternativas) para atingir seus objetivos (preferências) (BOGETOFT E OTTO, 2011). As alternativas disponíveis com a tecnologia pode ser ilustrada por meio da isoquanta curva (Figura 1). Por definição, a isoquanta de saídas mostra as maiores saídas possíveis para determinadas entradas. As preferências são indicadas pela função de utilidade U(.), a qual é representada por curvas de indiferença lineares. As curvas de indiferença mostram as combinações de saídas que são igualmente boas.

Isoquanta

Figura 1 – Isoquanta de saídas.

A avaliação racional ideal de desempenho, compara o real nível de utilidade atingido ao nível máximo de utilidade que poderia ser atingido. Para a firma A, a utilidade U(A) seria comparada à utilidade U(ideal). Isto capturaria a efetividade da firma A. Para este caso, portanto, ao contrário do que ocorre no mundo real, foi possível calcular a efetividade por existir uma função objetivo e então explicitamente calcular a efetividade. Por outro lado, quando não é possível fazer isso, é necessário utilizar alguma proxy, então fala-se em eficiência.
Bogetoft e Otto (2011) explicam que o benchmarking é uma tentativa de aproximar a ideia econômica da avaliação racional ideal. É necessário coletar dados para descrever o comportamento real e estimar uma aproximação do relacionamento ideal entre entradas e saídas para, a partir daí, comparar o desempenho real com o desempenho ideal e avaliar a eficiência. A avaliação de desempenho e análises de eficiência estão relacionadas a tais atividades. Benchmarking é, assim, uma forma de superar os problemas práticos narrados mudando da efetividade para a eficiência relativa.

Portanto, existe uma metodologia que pode ser utilizada para objetivamente medir a eficiência de concessões rodoviárias, relacionando as diveras variáveis consideradas relevantes, tanto para usuários quanto para o regulador do serviço de exploração da infraestrutura rodoviária.
O R possui o pacote denominado Benchmarking, o qual impĺementa dois métodos tradicionais de Benchmarking, quais sejam o Data Envelopment Analysis (DEA) e o Stochastic Frontier Analysis.
No presente artigo será demonstrado como utilizar o DEA para avaliar a eficiência dos 14 contratos de concessão de rodovias federais (1ª e 2ª Etapas de Concessão), usando dados do período de 2011 a 2014. Portanto, para a análise, se conta com 56 observações, pois o desempenho de uma concessionária em determinado ano é tratado como se fosse o desempenho de uma empresa distinta.
A DEA recebeu tal nome porque envolve na forma de “envelope” um conjunto de observações (DMUs – Decision Making Units) com o intuito de estabelecer uma “fronteira” que é utilizada para avaliar observações representando a eficiência de todos os sujeitos avaliados (COOPER et. al., 2006). Como resultado das diversas iterações do método, obtém-se uma fronteira eficiente, uma superfície sobre a qual todas as DMUs são consideradas pareto-eficientes e, quanto mais distante desta superfície menos eficiente é a unidade avaliada (MEDEIROS, 2014).
A análise de eficiência parte da escolha de variáveis de entrada (input), as quais serão minimizadas mantendo o nível de saídas constante (caso a análise pressuponha retornos constantes de escala). Assim, para responder de forma objetiva as questões postas pelo TCU, as variáveis de input são o número total de acidentes nas rodovias analisadas (ACID) e o índice de inexecução (INEXEC), pois se está buscando medir a eficiência das concessionárias ao longo do tempo em termos de minimização do número total de acidentes e do índice de inexecuções. Aqui vale uma ressalva: o índice de inexecuções não leva em consideração quem deu causa ao não cumprimento de determinado cronograma de obra, ou seja, pode tanto ser culpa da empresa concessionária quanto culpa dos órgãos responsáveis pela emissão das licenças ambientais, por exemplo.
As variáveis de saída (output), por sua vez, podem ser selecionadas a partir das Demonstrações Econômico-Financeiras Auditadas, bem como dos Relatórios Técnico-Operacionais-Físico-Financeiros das rodovias federais concedidas, disponíveis no sítio oficial da Agência Nacional de Transportes Terrestres:

  • arrecadação tarifária total nas praças de pedágio (ARREC);
  • os custos totais com a operação da concessão (OPEX) – inclui gastos com administração central, conservação, manutenção, operação e monitoração da rodovia;
  • os valores em termos de investimentos (CAPEX) - incluindo obras de restauração, de recuperação, de melhorias e de ampliação e adequação da capacidade da rodovia.

E para tornar a análise de eficiência mais interessante, pode-se incluir como output a avaliação da Confederação Nacional do Transporte (CNT) sobre a qualidade da malha concedida em termos de pavimentação, geometria e sinalização (NOTA). O indicador varia de 1 a 5, de acordo com a avaliação geral do estado da rodovia: um (1) para indicar péssimo estado, dois (2) para ruim, três (3) sinaliza para estado regular, quatro (4) refere-se a um bom estado e cinco (5) indica ótimo estado.

CNT2015-Conc

Figura 2 - Resultado da avaliação da CNT em rodovias concedidas.

Tendo sido definidos inputs e outputs, passa-se ao R.O primeiro passo óbvio é instalar o pacote Benchmarking.

  install.packages("Benchmarking")

Em seguida, lê-se os dados a partir de um arquivo, indica-se quais são os inputs e outputs e, posteriormente, utiliza-se a função "dea" para cálculo da eficiência.
Embora várias formas da fronteira possam ser determinadas, existem dois modelos que são considerados clássicos: o CCR (ou CRS - retornos constantes de escala) e o BCC (ou VRS - retornos variáveis de escala). Como pode ser verificado no código abaixo, parte-se da premissa de que os retornos de escala são constantes nos contratos de concessões rodoviárias. Também é utilizada a análise orientada a inputs, uma vez que se quer minimizar o número de acidentes (ACID) e índice de inexecuções (INEXEC).

  # carrega dados do arquivo de entrada
  data <- read.csv2('input-DEA.csv', header=T, sep=";", dec=",")
  
  # facilita a busca dos elementos das colunas do DataFrame "data"
  attach(data)
  
  ## Inputs -  ACID, INEXEC/ Outputs - OPEX, ARREC, CAPEX, NOTA
  input1 <- cbind( t( ACID.2011), t( ACID.2012),t( ACID.2013), t( ACID.2014))
  input2 <- cbind( t( INEXEC.2011), t( INEXEC.2012),t( INEXEC.2013), t( INEXEC.2014))
  
  output1 <- cbind( t( ARREC.2011),t( ARREC.2012),t( ARREC.2013),t( ARREC.2014))
  output2 <- cbind( t( CAPEX.2011),t( CAPEX.2012),t( CAPEX.2013),t( CAPEX.2014))
  output3 <- cbind( t( NOTA.2011),t( NOTA.2012),t( NOTA.2013),t( NOTA.2014))
  output4 <- cbind(t( OPEX.2011),t( OPEX.2012), t( OPEX.2013),t( OPEX.2014))
  
  # matriz de inputs
  x <- t(rbind(input1, input2))
  
  #matriz de outputs
  y <- t(rbind(output1, output2, output3, output4))
  
  ## calcula a eficiência por meio do DEA-CRS orientado a inputs
  eff_road <- dea(x,y, RTS="crs", ORIENTATION="in") 
  
  ## acessa os valores de eficiência no objeto do tipo list "eff_road"
  eff_road <- eff_road$eff
  
  ## permite a visualização da fronteira de eficiência  
  dea.plot(x,y,main= "Fronteira de Eficiência", xlab = "inputs", ylab = "outputs")

fronteiraModelo5

Figura 3 - Fronteira de Eficiência.

Para se ter uma ideia geral dos resultados é possível utilizar o comando "summary", para verificar a média, a mediana, os extremos e os quartis das observações.

  ## imprime na tela as estatísticas dos valores de eficiência
  summary(eff_road)

O resultado é:

Min. 1st Qu. Median Mean 3rd Qu. Max.
0.1603 0.3333 0.6171 0.6122 0.8883 1.0000

Quanto mais próximo de 1.0 for o resultado, mais eficiente é a empresa.

Para melhor visualizar o comportamento das diversas DMUs, utiliza-se um histograma:

  ## histograma dos valores de eficiência
  hist(eff_road, main = "Histograma dos valores de eficiência com DEA",
       xlab = "Eficiência", ylab = "Frequência", col = "blue")

HistogramaModelo5

Figura 4 - Histograma dos resultados de eficiência.

Por meio dos resultados acima obtidos, fica claro que uma afirmação no sentido de que há uma perda generalizada de eficiência nas rodovias federais sob concessão, no mínimo carece de precisão. Na verdade, verifica-se que tanto a média quanto a mediana das observações estão acima de 60%, que pode ser considerado um bom resultado. Ademais, o histograma demonstra uma maior quantidade de DMUs com valor de eficiência entre 80% e 100%.
Por outro lado, não pode ser descartada pela agência reguladora uma melhor avaliação do que ocorreu efetivamente com aquelas DMUs (determinada concessionária, em determinado ano) que apresentaram uma baixa eficiência, e se foram aplicadas todas as sanções cabíveis (multas e outras punições).
Por fim, vale ressaltar que a análise apresentada pode e deve ser aprofundada. Contudo, é suficiente para demonstrar que não devem existir "vacas sagradas", e é necessário questionar os órgãos de controle e exigir que utilizem métodos adequados para melhor fundamentar as suas ações de controle, bem como o que divulgam na imprensa, uma vez que estes possuem enorme responsabilidade no âmbito da Administração Pública e gozam de credibilidade junto aos mais diversos setores da sociedade. Afinal, quem fiscaliza o fiscal?

Referências:

BOGETOFT, P.; OTTO, L. Benchmarking with DEA, SFA, and R, Springer International Series, 2011.

COOPER, W. W.; SEIFORD, L. M.; TONE, K. Introduction to Data Envelopment Analysis and Its Uses: With DEA-Solver Software and References. Springer, 2006.

CNT - Confederação Nacional do Transporte. Pesquisa CNT de Rodovias 2015. 19ª Edição, 2015.

MEDEIROS, F. S. Eficiência em Concessões de Infraestrutura: Benchmarking, Price-cap e o Fator “x”. Dissertação submetida ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção da Universidade Federal do Rio Grande do Sul como requisito parcial à obtenção do título de Mestre em Engenharia de Produção, modalidade Acadêmica, na área de concentração em Sistemas de Transportes. Dissertação (mestrado) – Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, RS, 2014.

Discutindo as “vacas sagradas” da infraestrutura no Brasil: o TCU e a eficiência de concessões de rodovias - Parte 1 - Contextualização

By | Artigos de Economia, Colaboradores, Macroeconometria

No dia 07 de julho de 2016, entre as diversas medidas propostas pelo governo interino de Michel Temer para obtenção da meta fiscal de déficit de R$ 143 bi em 2017, está o esforço no aumento de receitas com a arrecadação de tributos diversos até a venda de ativos, outorgas, concessões etc.

O presente artigo e o próximo tratarão justamente de concessões para exploração da infraestrutura rodoviária.

Normalmente as concessões de infraestrutura são muito discutidas nas suas questões microeconômicas e jurídicas. Aqui, se tentará dar uma visão um pouco mais ampla das concessões, situando-as no contexto macroeconômico, uma vez que são consideradas importantes para o ajuste das contas públicas.

A literatura econômica aponta o investimento em infraestrutura como um dos principais fatores responsáveis por permitir um crescimento sustentado da economia. O trabalho seminal de Aschauer (1989) procurou quantificar a contribuição da infraestrutura para a receita e o crescimento econômico de um país (PIB- Produto Interno Bruto).

Calderón e Servén (2004) forneceram uma extensa avaliação empírica do impacto do investimento em infraestrutura no crescimento econômico de um país. Os pesquisadores identificaram que entre os países da América Latina, se os níveis de infraestrutura do Peru fossem elevados aos níveis do Chile ou da Costa Rica no período entre 1996-2000, a taxa de crescimento econômico do Peru passaria de 1,7 para 3,1 pontos percentuais. Outro achado interessante é que se o sistema de rodovias e ferrovias expandisse em 1,88 unidades, o que implicaria no aumento dos níveis existentes na Argentina (com 0,6 km/km2) para níveis no patamar da Coreia do Sul e de Taiwan (com 3 km/km2), equivaleria a um incremento de mais de 1,4% na taxa de crescimento econômico.

Conforme apontam Frishtak e Davis (2014), há uma espécie de consenso na literatura internacional de que é necessário gastar pelo menos 3% do PIB para garantir a manutenção do estoque de infraestrutura. Investimentos abaixo desse montante levariam à depreciação do estoque de capital no longo prazo, sem a correspondente reposição.

Mendes (2014), por sua vez, indica que a fragilidade da infraestrutura parece ser uma restrição importante ao crescimento do Brasil e, para superar tal problema, o país deveria não apenas estimular a participação privada no setor, mas também aumentar os recursos públicos para fazer investimentos complementares aos privados e reforçar o planejamento e a coordenação, bem como fortalecer as agências reguladoras.

Para estimular a participação privada em empreendimentos de infraestrutura, especialmente em cenários de restrição fiscal, os governos normalmente optaram por realizar Parcerias Público Privadas (PPP, em sentido amplo, compreendendo as concessões comuns, as administrativas e as patrocinadas), quando o Estado pretende aumentar a eficiência, aproveitando-se do que o setor privado pode oferecer de melhor em termos de expertise (NÓBREGA e TRENNEPOHL, 2012).

No setor de transportes dos países em desenvolvimento privatizações e, mais importante, concessões, induziram empresas privadas a participar de 76 projetos de ferrovias no valor total de US$ 29 bilhões, entre 1990 e 2001 (OCDE, 2005). Esses projetos alcançaram significativo ganho de eficiência em diversas áreas. Em todos, mas em um caso específico (na África) o resultado da ferrovia por empregado ao menos dobrou, e em vários outros cresceu de 200 a 300%. Os preços dos serviços para os usuários também foram significativamente menores: na América Latina os preços caíram entre 8 e 54%.

No setor de infraestrutura rodoviária, em nível federal, as primeiras seis concessões de rodovias federais que abrangeram 1.482,4 km foram realizadas entre 1994 e 1998, com prazos variando entre 20 e 27 anos, ou seja, durante o período de implantação do “Plano Real” e da estabilização econômica do Brasil.

Esta 1Etapa de Concessões Rodoviárias ocorreu, portanto, sob um ambiente macroeconômico sujeito a inúmeras incertezas e, ao mesmo tempo, ainda não havia amadurecimento tanto legal quanto institucional para levar a cabo o programa de concessões rodoviárias federais, ao ponto de somente em 2001 ter sido criada a agência reguladora responsável por tais contratos – a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Assim, os paradigmas contratuais utilizados para a construção de tais contratos da 1a Etapa e sua posterior regulação e fiscalização de fato são omissos em relação a diversos pontos considerados caros para a boa regulação atualmente.

Em 2007, foi realizada uma segunda etapa de licitação de concessões em novo leilão de rodovias federais, abrangendo mais 2.600,8 km, composta por sete lotes e prazo de 25 anos. Um ano depois, em 2008, foi lançada a segunda fase da segunda etapa de licitação que concedeu um lote de 680,6 km de rodovias, também pelo período de 25 anos. Tais contratos, conhecidos como 2a Etapa de Concessões, por sua vez, incorporaram lições aprendidas a partir dos contratos, da regulação e da fiscalização da 1a Etapa, assim como incorporou as inovações possíveis à época.

Convém ressaltar que a 2a Etapa, ao contrário da 1a Etapa, ocorreu em momento econômico bastante diverso, pois ainda não havia ocorrido o abandono dos pilares da estabilização macroeconômica brasileira, o que, juntamente com fatores externos, fizeram com que o PIB atingisse a taxa de crescimento de 6% a.a.

Considerando que o contexto no qual ocorreram os leilões e a assinatura dos contratos de concessão são distintos, o que afeta diretamente a sua regulação e a fiscalização, é natural que existam questionamentos sobre a eficiência de tais contratos, especialmente no atual cenário de profunda recessão, esgotamento da capacidade fiscal do Estado e perda de bem-estar na sociedade.

Foram exatamente nesse sentido os questionamentos que o TCU (Tribunal de Contas da União) lançou por meio de artigo do dia 06 de julho de 2016, publicado no jornal “Estadão”:

O principal argumento técnico apontado pelo Tribunal de Contas da União (TCU) para barrar a renovação antecipada dos atuais contratos de rodovias está diretamente relacionado ao grande número de obrigações que deixam de ser executadas pelas atuais concessionárias. São compromissos assumidos em contrato e que, anualmente, devem ser entregues pelas empresas. A maior parte dessas exigências, porém, fica no papel, segundo relatório de auditoria do TCU.” (http://economia.estadao.com.br/noticias/geral,tcu-ve-descumprimento-de-contratos,10000061221)

Para ajudar a entender um pouco melhor a percepção do tribunal, remete-se a trecho de reportagem que saiu também no dia 06 de julho de 2016, tratando sobre as “renovações” de contratos de concessões de rodovias:

O Ministério Público Federal e o Tribunal de Contas da União querem barrar a tentativa do governo de renovar, sem licitação, as atuais concessões de rodovias federais.” (http://economia.estadao.com.br/noticias/geral,tcu-quer-barrar-plano-do-governo-de-renovar-concessoes-de-rodovias,10000061218)

Então, pelo que o jornal publicou, o TCU entende que não poderia haver “renovação” dos contratos de concessões de rodovias porque a obrigação de tais contratos vem sendo sistematicamente descumpridas pelas concessionárias de rodovias. Ainda, para entender melhor o raciocínio da Corte de Contas, pode-se também verificar o que um representante do TCU disse em Audiência Pública na Câmara dos Deputados sobre as concessões de rodovias federais:

Nós temos um histórico que mostra diversas falhas nas concessões rodoviárias. E quais são as consequências? A perda de eficiência e a perda de segurança rodoviária. E muitos acidentes ocorrem por conta da má conservação das pistas ou irregularidade de geometria das pistas e falta de sinalização.” (http://www2.camara.leg.br/camaranoticias/noticias/TRANSPORTE-E-TRANSITO/507948-COMISSAO-DEBATE-CONTRATOS-DE-CONCESSAO-DA-BR-101-NO-ESPIRITO-SANTO-COM-TCU.html)

Denota-se, portanto, que o motivo pelo qual o TCU vem propagandeando restrições em relação aos contratos de concessões de rodovias, é a hipótese de que tais contratos são ineficientes e não propiciam a devida segurança em termos viários aos usuários das rodovias, devido ao grande número de obrigações contratuais que vem sendo descumpridas pelas concessionárias de rodovias.

Bom, a primeira pergunta que o leitor do blog “Análise Macro” deve estar se fazendo agora é: mas o que essa história toda tem a ver com macroeconometria e R?

Então, caro leitor, a ideia é utilizar este espaço para demonstrar que é possível utilizar a economia e as ferramentas econométricas para enfrentar determinados debates do dia-a-dia. E por quê? Porque, como o Vítor Wilher costuma mostrar no blog, é muito importante que discussões sejam apoiadas em análise de dados.

No contexto descrito, em que de um lado está o TCU, o qual figura no imaginário popular como verdadeiro “paladino” dos cofres públicos, e, do outro lado, está a Administração Pública que, de um modo geral é vista como ineficiente e permeada de corrupção, realmente é pouco provável que se reflita criticamente sobre as ideias defendidas pelo TCU.

Contudo, conforme escrito no título, aqui se pretende discutir as ideias defendidas pela “vaca sagrada” chamada TCU. Obviamente, não será possível realizar uma análise extensa do assunto. Para eventuais dúvidas e demais esclarecimentos podem utilizados tanto o espaço para comentários quanto o e-mail: carlosneves@analisemacro.com.br.

A hipótese do Tribunal de Contas é a seguinte: as rodovias concedidas são ineficientes e inseguras porque as inexecuções nos contratos de concessão ocorrem em grande quantidade. E de onde veio tal percepção do TCU? Quais dados foram utilizados para que pudesse formular tal hipótese?

Resumidamente, o Tribunal de Contas da União, como auxiliar do Congresso Nacional no controle externo da Administração Pública, se utiliza de auditorias (dentre outros instrumentos) para levar adiante a sua missão. Em uma dessas auditorias na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), responsável no governo federal pela gestão dos contratos de concessão, a equipe de auditores se deparou com o seguinte quadro informado pela ANTT, sobre os descumprimentos dos contratos de concessão de rodovias:

Tabela 1 – Índices de inexecução dos Contratos da 1a Etapa de Concessões (fonte: TC 009.001/2015-8).

 Picture1

Tabela 2 – Índices de inexecução dos Contratos da 2a Etapa de Concessões(fonte: TC 009.001/2015-8).

Picture2

Ao se avaliar tais tabelas, de fato, índices de inexecução contratual de 100% ou próximos a isso ocorrerem em vários contratos, e em períodos distintos, lançam justas dúvidas sobre a eficiência de tais arranjos contratuais.

Contudo, o que tais índices avaliados de modo estanque podem revelar sobre a eficiência dos contratos da 1ª e 2ª Etapa de Concessões, uma vez que só se pode medir e avaliar o que é previamente definido? O TCU definiu a priori o que seria eficiência? E a eficiência que se quer medir, está relacionada ao número de acidentes, à existência ou não de sinalização nas rodovias, etc.?

O TCU, portanto, pretendeu estabelecer uma relação entre eficiência, nível de acidentes e inexecuções contratuais sem, aparentemente, estabelecer o que seria eficiência e estudar a existência de tal relação entre as variáveis.

Assim, uma vez estabelecido o problema, na parte II do artigo, será demonstrado como utilizar o R para estudar a eficiência dos contratos de concessão e iniciar a discussão acerca das questões postas pelo TCU.

Referências bibliográficas:

ARSHAUER, D. Is public expenditure productive? Journal of Monetary Economics, v. 23, p. 177-200, 1989.

CALDERÓN, C.; SERVÉN, L. The Effects of infrastructure development on growth na income distribution. Policy Research Working Paper Series 3400, The World Bank, 2004.

MENDES, M. Por que o Brasil cresce pouco? Editora Elsevier, 2014.

NÓBREGA, M.; TRENNEPOHL, T. Infrastructure in Emerging Markets: Theory and Practice, LAP LAMBERT Academic Publishing, 2012.

OECD/NEPAD INVESTMENT INITIATIVE. Investment for African Development: Making it Happen. Imperial Resort Beach Hotel Kama Hal, Entebbe, Uganda, 2005.

Novos Membros

By | Colaboradores

Em maio, o Blog Análise Macro promoveu uma seleção entre os leitores para que nós pudéssemos encontrar possíveis colaboradores. A ideia era que os interessados resolvessem um exercício macroeconométrico, usando o R, e emitissem um pequeno parecer sobre o assunto. Nós agradecemos a todos que participaram da seleção e anunciamos as pessoas que integrarão a partir de agora o Blog. São eles:

Carlos Eduardo Veras Neves

Carlos Eduardo Veras Neves

Especialista em Regulação na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)

Graduação em Engenharia Civil pela Universidade de Brasília (UnB). Mestrado em Geotecnia pela mesma universidade, com ênfase em mecânica dos solos, modelos constitutivos e modelagem numérica/computacional. MBA em Gestão Empresarial com Ênfase em Estratégia pela Fundação Getúlio Vargas (FGV-Brasília). Atuou como Analista em Desenvolvimento Regional-Engenharia Civil na  Auditoria Interna da Companhias de Desenvolvimento dos Vales do São Francisco e Parnaíba (CODEVASF). Foi Analista em Infraestrutura de Transportes do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), onde atuou nas áreas de projetos rodoviários, custos de obras rodoviárias, gestão de riscos e interação com órgãos de controle, tendo desenvolvido o "Guia de Gerenciamento de Riscos de Obras Rodoviárias" . Atualmente é Especialista em Regulação da Agência Nacional de Transportes Terrestres e atua como assessor da Diretoria-Geral, desenvolvendo diversos projetos na área de regulação econômica, como a metodologia para a definição da taxa interna de retorno (custo de oportunidade) para remuneração dos investimentos em contratos de concessão por meio do Método de Monte Carlo. Cursa disciplinas do curso de Doutorado do Departamento de Economia da UnB, ao mesmo tempo em que cursa a graduação em Ciências Econômicas e realiza diversos cursos avulsos e estuda por conta própria a área de econometria. Caso queira, mande um e-mail para ele: carlosneves@analisemacro.com.br

Victor Magalhaes Cezarini

Victor Magalhaes Cezarini

Analista de Risco de Mercado / BRF

Victor Cezarini é Bacharel em economia pela Universidade Federal de Minas Gerais e Mestrando em Economia pela Universidade de São Paulo. Possui experiência em Equity Research e Análise de Crédito, foi estagiário na Asset Araújo & Fontes e analista no Banco Indusval & Partners. Atualmente é analista de Risco de Mercado na BRF. Caso queira, mande um e-mail para ele: victorcezarini@analisemacro.com.br

Arthur César Abreu

Arthur César Abreu

Estudante

Arthur Abreu está terminando a graduação em Ciências Econômicas no Ibmec Minas Gerais (2012-2016). Foi Monitor das disciplinas de Cálculo, Estatística, Microeconomia e Macroeconomia. Fez o Curso de Economia Europeia na School Business Economics of Lisbon e participou do NEPOM, o Núcleo de Estudos de Política Monetária, do Ibmec-MG. Caso queira, entre em contato com o Arthur: arthurabreu@analisemacro.com.br

Eles se somam ao Ricardo Lima e eu nessa empreitada. Desejamos muitos posts aos novos membros! 🙂

Programa Mais Médicos: uma boa ideia aplicada de maneira errada.

By | Colaboradores

Por Flávio Roberto Bezerra Ferreira (frbferreira@ig.com.br)

Cumprir o projeto político para o qual foi eleito, de maneira efetiva e consistente, é o sonho de qualquer governante. Tal legado permitirá não só que deixe o poder de cabeça erguida, mas também que se torne um exemplo a ser seguido pelos sucessores. No oposto temos o governante incapaz de deixar alguma marca pessoal relevante, e, por isso, fadado ao esquecimento. Não é difícil situar o governo da presidente Dilma nesse contexto, já que até o momento pode ser definido como uma gestão sem nenhum projeto próprio marcante, e, portanto, sem legado particular. Entretanto, parece que algo está mudando neste aspecto. Embora um pouco tarde, tendo em vista que o seu mandato se encerra no final de 2014, ela resolveu implantar o programa “Mais Médicos”, como uma espécie de vitrine de governo. Temos que reconhecer que o projeto de levar médicos até os rincões mais remotos do país é algo importante e merece elogios. Entretanto, a forma escolhida para implantar o programa é totalmente irregular.
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